Ver la Versión Completa : 1.6 vs 1.7 RR para LT1
que recomiendan para un LT1 ,he leido en otros foros que hay que ponerle unas varillas Hardend, y recomiendan tambien cambiar los resortes cuales recomiendan uds?he leido que los Scorpions 1,7 RRs y los Promag 1.6 RR
Saludos!
dochidalgo
09-Nov-2005, 21:25
Los motores LT1 requieren 1.6
Los motores LS1 requieren 1.7
Se recomienda al remplazar los balancines o roller rockers, las varillas "endurecidas" o "hardened" junto con sud "guide plates" (INDISPENSABLES9 de 7/16"y reemplazar los resortes por unos de doble helicoidal..Com Cam
De los balancines existen dos tipos, los auto alineados (self-aligned como los que vienen stock pero son 1.5)y los no autoalineados (non self aligned...mas duros, menos ruidosos, ocupan menos espacio..mas recomendables)...y si los ProMagnum son muy buena opcion....20 a 25 HP de ganancia!!
Saludos
dochidalgo
Los motores LT1 requieren 1.6
Los motores LS1 requieren 1.7
Se recomienda al remplazar los balancines o roller rockers, las varillas "endurecidas" o "hardened" junto con sud "guide plates" (INDISPENSABLES9 de 7/16"y reemplazar los resortes por unos de doble helicoidal..Com Cam
De los balancines existen dos tipos, los auto alineados (self-aligned como los que vienen stock pero son 1.5)y los no autoalineados (non self aligned...mas duros, menos ruidosos, ocupan menos espacio..mas recomendables)...y si los ProMagnum son muy buena opcion....20 a 25 HP de ganancia!!
Saludos
dochidalgo
excelente respuesta!! que tal quedara con un arbolito CC-305 o un cc306 ?
dochidalgo
09-Nov-2005, 22:31
Pues dice una regla que de acuerdo al arbol seran los resortes..... Habra que preguntar a los expertos....
Saludos
Dochidalgo
YO me iría mas por el cam 305, los resortes dobles serían unos Com Cams 986-16, si el presupuesto anda corto le metes unos Roller Rokers de Aluminio Auto-Alineables Scorpion o Crane Cams de 1.6" y te ahorras las barillas y las guías. El 305 está un poco mas "civilizado" que el 306 y se comporta un poco mejor en baja, de ahí mi predilección....
No te olvides que tienes que cambiar "retainers" de los resortes y unos buenos seguros...... el no hacerlo puede resultar desastroso!!! (pregúntame como lo se.... :oops: )
No se en los Scorpions, pero con los rolllers de crane y los resortes dobles tienes que rebajar con un Dremel de uno por uno cada balancín para que no peguen en los resortes dobles cuando cierra la válvula..... Creo que esto no sucede con los "ProMagnum" de Com Cams.
Si alguna ves tienes chance de portear, pulir y acuatar tus cabezas y manifold de admisión....... NO LA DESPERDICIES!!! Unas buenas cabezas sin arbol siempre te van a dar buenos resultados.... Un buen arbol sin cabezas.... puede que si...... puede que no mucho. Pero un buen arbol con las cabezas adecuadas...... ES DINAMITA!!! (si no pregúntenle al Rodo)
Saludos!
Punisher
10-Nov-2005, 09:03
Si pones promagnum tienes ke modificar un poco las tapas de las cabezas o cambiarlas para ke no te topen, yo solo les corte por dentro unas barritas como de aluminio ke traia ke era lo ke topaba con los rockers, tambien si pones estos tienes ke poner varillas, guias y tornillos de ley, gerfire vendia todo en pakete
para los resortes 986-16 me le tubieron ke poner unas bases aparte de los reteiners y los valve locks ke dice red
hay muchos otros arboles checate estas paginas
http://www.cmotorsports.com/engine/lt1-lt4-camshaft-design.html
http://www.malcams.com/legacy/misc/CamData.htm
suerte[/url]
YO me iría mas por el cam 305, los resortes dobles serían unos Com Cams 986-16, si el presupuesto anda corto le metes unos Roller Rokers de Aluminio Auto-Alineables Scorpion o Crane Cams de 1.6" y te ahorras las barillas y las guías. El 305 está un poco mas "civilizado" que el 306 y se comporta un poco mejor en baja, de ahí mi predilección....
No te olvides que tienes que cambiar "retainers" de los resortes y unos buenos seguros...... el no hacerlo puede resultar desastroso!!! (pregúntame como lo se.... :oops: )
No se en los Scorpions, pero con los rolllers de crane y los resortes dobles tienes que rebajar con un Dremel de uno por uno cada balancín para que no peguen en los resortes dobles cuando cierra la válvula..... Creo que esto no sucede con los "ProMagnum" de Com Cams.
Si alguna ves tienes chance de portear, pulir y acuatar tus cabezas y manifold de admisión....... NO LA DESPERDICIES!!! Unas buenas cabezas sin arbol siempre te van a dar buenos resultados.... Un buen arbol sin cabezas.... puede que si...... puede que no mucho. Pero un buen arbol con las cabezas adecuadas...... ES DINAMITA!!! (si no pregúntenle al Rodo)
Saludos!
Muchas gracias RED excelente info,si tambien lo de las cabezas lo estaba pensando ,esta viendo si me convenia mejor esperarme a las lloyd elliot o advance inductions que ofrecen unos paquetes super accesibles y te dan un buen combo de arbol y cabezas,.
Saludos!!!
Si pones promagnum tienes ke modificar un poco las tapas de las cabezas o cambiarlas para ke no te topen, yo solo les corte por dentro unas barritas como de aluminio ke traia ke era lo ke topaba con los rockers, tambien si pones estos tienes ke poner varillas, guias y tornillos de ley, gerfire vendia todo en pakete
para los resortes 986-16 me le tubieron ke poner unas bases aparte de los reteiners y los valve locks ke dice red
hay muchos otros arboles checate estas paginas
http://www.cmotorsports.com/engine/lt1-lt4-camshaft-design.html
http://www.malcams.com/legacy/misc/CamData.htm
suerte[/url]
si creo que los promagnum no necesitan eso,pero gracias por la info Punisher,voy a checar si me conviene mas un custom cam,o uno ya fabricado.
Saludos!!!!!! :D
LORDVADER
10-Nov-2005, 18:22
Ozzy:
Creo que lo que te dicen los demas amigos esta bien, solo me gustaria agregar algunos detalles:
En el punto de las varillas hardened , esto es porque tu motor al usar balancines que se autocentran no enecesitan originalmente varillas endurecidas. No recuerdo si la cabeza del LT1 lleva unas guide plates de fabrica, pero estas si las trae, como recuerdo positivamente en el caso del motor Corvette L98 que trae guide plates de instalacion, no de operacion y varillas no endurecidas, estos falsos guide plates los ponen en la fabrica para que las varillas no se desalinearan durante sus procesos de linea de ensamble, o sea no centran al balancin ya funcionando.Ojo!
Si usas guide plates para alinear tus varillas estas requieren ser termicamente endurecidas para evitar el desgaste excesivo con las ranuras de los verdaderos guide plates, por eso son "hardened". Si usas balancines autoguiantes no requieres ni guide plates ni varillas endurecidas .
Yo creo que el sistema guide plates-hardened es mucho mas estable a altas revoluciones y en definitiva es preferible y relativamente economico. La otra buena solucion es la de los Scorpions.
Aun asi, siempre requieres checar tus distancias entre componentes cuando cambias partes de tren de valvulas, especialmente en tu caso que estas considerando cambiar tu relacion de balancin de 1.5:1 a 1.6:1. Esta es mi lista de sugerencias:
Considerar los espacios de operacion del balancin, incluido que el tamaño de la ranura por donde pasa el balancin en el stud o perno de soporte no interfiera con este. Usa un Perno de soporte de balancin "Rocker Arm Stud" de mayor diametro como medida de seguridad.
La distancia de el retenedor de resorte incluido el seguro de la valvula a la parte superior de la guia de la valvula en posicion abierta, sea al menos con una holgura de 120 milesimas.
Que al comprimirse el resorte a levante maximo quede al menos una distancia a compresion total de al menos 120 milesimas, o sea antes de que se cierre totalmente el resorte.Esto te disminuira la fatiga en el resorte y que te vaya a fallar. Generalmente las dimensiones maximas de compresion de resorte vienen en los catalogos como "Coil bind" o lo puedes medir con un clochero que tenga el aparato de resortes. Precaucion: Nunca colapses un resorte al medirlo, se fatigan.
Incluso es conveniente comprar los calibradores de tren de valvulas que te vende Comp Cams o Crane para checar que el viaje del punto de contacto del rodillito de el balancin este centrado sobre la punta de la valvula. Una desviacion aqui te puede provocar daño en la guia y en el vastago de la valvula.
Que no te hundan las valvulas en los asientos mas de lo necesario si te los rectifican y que te hagan asientos a 30-45-60 grados con cortadora de piedra. El asiento debe tener un ancho alrededor de 60 milesimas en admision y 90 en escape con el borde exterior del angulo de 45 grados a 20 milesimas del borde de la valvula, para que tengas el maximo de respiracion y lo protegas del calor de la combustion. He visto motores estandar que mejoran mas de 15 caballos solo refrescando asientos y dandoles esta geometria.
Otro punto importante es cerciorarse que el piston no alcance a las valvulas en punto muerto superior, especialmente a la de escape. Para esto es necesario checar con tu cabeza en instalacion de prueba, con valvulas instaladas con retenedores puedes poner unos resortes blandos de prueba para que detengan los retenedores durante la prueba y colocando tu cigüeñal 8 grados adelante de punto muerto superior en la carrera de escape, hundir la valvula de escape y checar que al menos tengas 120 milesimas de carrera extra de la valvula al piston a 80-100 milesimas de levante, para que puedas permitir a las valvulas un floton sin que les pegue el piston. No olvides tu junta de cabeza torqueada, puedes usar la antigua. Para checar la valvula de admision checala con el cigüeñal 8 grados despues de punto muerto superior.
Si llegan a golpear las valvulas o sus componentes, especialmente con un piston y se te suelta una valvula a altas RPM, tu siguiente modificacion va a ser un ajuste.
Yo se que esto es todo un rollo pero si usas arboles ya grandecitos como un comp cams 305 o mayor, especialmente cuando pasas de 0.500" de levante en valvula, todos los libros y catalogos te lo dicen. Asimismo con balancines de mas relacion y si cepillas tus cabezas para sacarle mas compresion, especialmente arriba de 50 milesimas. Si cambias el tipo de piston tambien.
En estas condiciones anteriores tu tren de valvulas queda en otra posicion y algo puede pegar ya que nada esta en su posicion original ni en sus recorridos conocidos. Esto nadie se preocupa por checarlo y luego aparecen problemas inexplicables e incluso desastres.
Yo creo la mayoria de nosotros empezamos usando arboles chicos y como no nos dan problemas, posteriormente pasamos a arboles mayores y nunca checamos estos detalles. He visto motores modificados funcionando con estos problemas y son tan nobles, pero tan nobles que aunque tengan componentes golpeandose no fallan.
Si puedes adquirir unos buzos roller hidraulicos, los que llamaban Comp-R
estos tienen mayor rango de RPM estable. vale la pena porque son superiores en sus valvulas internas a los originales. El diseño original es muy pesado para altas revoluciones y pierde estabilidad arriba de 6200 RPM, aunque no le notes nada. Ahora se llaman Pro-Magnum y son numero 875-16.
Por todo esto es que un motor bien armado sale caro, especialmente las cabezas y tren de valvulas, que llevan tanto detalle, ya que estas al final haciendo un motor practicamente nuevo.
Del arbol te comentare que vi las listas de los arboles que te proponen y en mi opinion, no creo que requieras un arbol custom habiendo tantos, pero tantos arboles de Chevrolet, Solo vas a gastar mas dinero. En internet puedes consultar las paginas de los principales fabricantes de arboles y sus catalogos online, como www.cranecams.com , www.compcams.com , www.crower.com . creo que ellos deben tener de linea el arbol que necesitas.
Asimismo un motor con arbol requiere mas relacion de compresion para que realmente gane la potencia esperada y al subir tu motor de rango de revoluciones, es conveniente que aproveches esto con un paso de diferencial aun mas corto, en tu caso con 6 velocidades y overdrive de 0.75:1 y 0.50:1 yo hasta me aventaria un 4.11:1, porque cuando traigas el arbol lo vas a sentir un poco flojo abajo.
En el caso de que planees instalar un supercargador entonces no te conviene subir la relacion de compresion, sino bajarla. un valor entre 8.5:1 y 9.5 : 1 proporcionalmente al boost escogido. mas boost menos relacion.
Te recomendaria que veas la pagina de www.vortechengineering.com , o mas aun www.vortechsuperchargers.com/news/h2h.html creo que tu dinero estaria mejor invertido con ellos, ya que los procharger son bastante burdos en su diseño del impulsor y por lo tanto sus eficiencias son hasta 14% menores. Ademas por otro lado sus intercoolers aire-agua producen hasta 10% mas de caballaje que uno de aire-aire y creo la diferencia en el precio si lo justifica.
Los lineamientos que te dieron para el arbol son atinados, solo te comento que si tienes planes de supercargar tu auto, entonces procura escoger un arbol de no menos de 112 LCA, o sea la distancia en grados de la cuspide del lobulo de admision y escape al punto muerto superior. De hecho en la lista hay ya arboles para supercargador de 114 LCA muy interesantes y suficientemente grandes.
Recuerda que en los arboles roller hidraulicos las duraciones a 0.050" de levante son dinamicamente alrededor de 10 a 15 grados mas grandes que un hidraulico de buzos planos con los mismos numeros, ya que el rodillito les permite usar rampas mas cortas y rapidas.
Estoy a tus ordenes para todo lo que te pueda ayudar
P:S: La foto de tu Camaro esta tomada en uno de los mejores angulos que he visto y con el color negro se ve sumamente integrado y proporcionado en esta imagen. Mucha envidia de la buena y Felicidades.
Lordvader.
Oye Lord, en 6 mensajes ya llevas mas palabras escritas que malanche con sus 1350, jajaja. No te creas malanche, es broma. :D
Ahi con tu permiso Lord, a ver si me dejas luego hacer unos copy paste de la informacion que nos compartes para ir haciendo un glosario o algo por el estilo.
Gracias por tomarte el tiempo de compartir lo que sabes.
HZ
Ozzy:
Creo que lo que te dicen los demas amigos esta bien, solo me gustaria agregar algunos detalles:
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Estoy a tus ordenes para todo lo que te pueda ayudar
P:S: La foto de tu Camaro esta tomada en uno de los mejores angulos que he visto y con el color negro se ve sumamente integrado y proporcionado en esta imagen. Mucha envidia de la buena y Felicidades.
Lordvader.
Oye hermano tengo una duda, te dedicas a esto de la armada de motores?????, y donde estas????, en que parte del pais????, es bueno saber donde encontrar gente como tu.
saludos
LORDVADER
10-Nov-2005, 19:28
Mira mi hermano:
En buena onda, si yo les digo algo es porque lo he visto.
Tengo mas de 30 años jugando a los cochecitos de calle arreglados. Trabaje como ingeniero de desarrollo para Chrysler y para Ford y he tenido oportunidad de ver cosas que muchos no han visto.
Aqui por ejemplo me toco hacer los primeros Ford prototipos nacionales con los motores v6-3.8l, ¿ se acuerdan de ellos? El mustang SVO 1984. La Primera Ford Explorer nacional de 4x4 f-150 y el equipo de Mustangs de Rallyes entre otros. En Chrysler me toco estar en los desarrollos del turboI 2.2L y el turboII 2.2L con intercooler. Desgraciadamente ya no estaba yo ahi cuando armaron lo primeros DOHC-16V cabeza Lotus, pero mis cuates me han contado muchas historias por ejemplo.
Ahora si me avente al ruedo, verdad?
Vivo en la ciudad de Mexico, pero no es mi negocio armar motores ni autos de carrera, aunque he tenido oportunidad de verme involucrado con muchos autos de pista, especialmente de vintage, arrancones y rallyes.
Ahora lo que se me hace mas interesante es la sobrealimentacion controlada electronicamente, sobretodo para el caso de nosotros los chilangos, en donde tu sabes perdemos 25% de la potencia por la altura de la ciudad de Mexico.
Y les reitero a ti y a todos los amigos del foro que estoy a su disposicion en lo que yo les pueda informar y ayudar poniendo mi experiencia a su uso
ya que me parece que al menos les ando sacando casi veinte años de diferencia de edad y que ustedes que son la generacion que esta haciendo las cosas en este momento y que tienen las inquietudes y las ganas, me siento muy a gusto platicando con ustedes.
Aqui en el foro me puedes encontrar y tambien con los amigos del club Mustang PRO en su foro www.clubmustangpro.com.mx .
Que la situacion economica de todos nosotros mejore para que podamos tener proyectos cada vez mas interesantes.
Lordvader.
Chido lord, que bueno que caiste por aca...
LORDVADER
10-Nov-2005, 20:05
Hz28:
sientanse tu y todos los amigos del foro de comunicarse libremente y sepan que para eso estoy presente con ustedes.
Puedes tomar cualquier informacion de lo que escribo con toda confianza y si tienes algun tema en especial que tratar, pues si yo no le se, le buscamos donde o quien nos puede enseñar.
Aunque a lo largo del tiempo he juntado cuatro Mustangs, tambien tengo dos Camaros, dos Barracudas, un Javelin, un Dinalpin y un humilde Hikari turbo-inyeccion para de diario, aqui en el trafico de la ciudad de Mexico, junto con un Spirit R/T.
Asi que a mi lo que me gustan son los deportivos, principalmente como los Camaros, porque son autos muy, muy faciles de modificar, hay todo para ellos y tienen grandes capacidades potenciales.
Ahora ya los Mustangs son muy versatiles tambien, me refiero a los fox en adelante principalmente, desde que se quedaron practicamente solos en el mercado de los autos tipo Pony y asimismo tienen un cuerpo de seguidores muy solido, especialmente en Mexico, donde segun la gente de la FMAD ya hay mas de 15 clubes constituidos notarialmente y como otros 25 grupos informales en toda la republica.
Yo creo que lo importante es que aun como estan las cosas en el pais, sigue habiendo mucho entusiasmo por todo tipo de autos incluidos los clasicos de los sesentas y que las personas como nosotros, independientemente de las marcas, modelos y años, nos conozcamos y nos llevemos como un enorme club de entusiastas. Olvidar rivalidades irrazonables y participar todos de una sola inquietud hacia todos los autos.
Ahora bien, les puedo decir que lo que yo se de motores arreglados lo aprendi en lo basico de los motores small block Chevrolet principalmente y esto es porque en Estados Unidos, que durante la posguerra de la segunda mundial ellos eran los unicos en el mundo lo suficientemente ricos para jugar con sus autos y el Chevrolet small block salio el mejor alumno de todos ellos en lo popular.
Asi que para este motor y en este motor se desarrollo toda la aplicacion de ingenieria de competencias, antes que en otros modelos. A diferencia de Ford por ejemplo que o bien tenian motores excelentes de confiabilidad, economia y torque en baja o bien tenian motores muy superiores en diseño como los Boss pero que en la calle no tenian versatilidad, porque estaban definitivamente diseñados para competencias a diferencia del SBC.
Hay un lema en latin que lee "Quibdis recte factum quambis humile, semper praeclarum": lo que este bien hecho, por pequeño que sea siempre sera noble.
Gracias.
Lordvader.
Rudolph
10-Nov-2005, 20:34
Don Ozzynator :D
Yo consideraria primero el tipo de cam que vas a usar brother, teniendo en mente el diseño del lobulo, que en muchos la rampa es muy agresiva, y demasiado lift en caso de incrementar el tamaño de tus balancines no es muy propicion.
Yo compraría unos buenos balancines de 1.6 aftermarket y un cam con un lift de unas 0.6 in, y te juro que vas a traer un top en endemoniado. Recuerda que tiene mucho que ver la eficiencia volumetrica, no es lo mismo meter la mezcla a 1000 rpm, que a 6000 rpm :shock: Por lo que yo he visto a ti te gusta un carro animalon en top-end, y si quieres eso, necesitas duración, y algo de lift, agregando una separación entre lobulos de unos 112 grados, cuando minimo. Unas cabezas AFR para tu nave, headers de no maaaaaaa!! y veras bro.
El motor no es más que una bomba de aire. Mejora la entrada del mismo, tanto como la salida :wink:
Ozzy:
Creo que lo que te dicen los demas amigos esta bien, solo me gustaria agregar algunos detalles:
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Estoy a tus ordenes para todo lo que te pueda ayudar
P:S: La foto de tu Camaro esta tomada en uno de los mejores angulos que he visto y con el color negro se ve sumamente integrado y proporcionado en esta imagen. Mucha envidia de la buena y Felicidades.
Lordvader.
OYe lord sinceramente esta explicacion esta de master de ingenieria Mecanica ,ya lo imprimi para cualquier duda tecnica que tenga el mecanico que no este tan documentado en LT1 ,muchisimas gracias por la buena explicacion.!
LORDVADER
10-Nov-2005, 22:37
Rudolph y amigos:
Yo percibo que a Rudolph le gustan los motores de compresion y revoluciones con buenas cabezas. Ademas son los motores a los que digamos yo estoy acostumbrado a usar.
Lo que pasa es que al fin y al cabo la velocidad maxima de giro en rpms esta limitada por la resistencia de el 1/2 motor y aunque yo he visto small blocks girando 7200 rpm de calle originales, al fin y al cabo su vida util va a disminuir con el uso y eventualmente algun componente se va a fatigar y romper sin previo aviso, por esto creo que si van a tomar este camino, deben pensar en ponerle al menos mejores bielas y pistones. A lo mejor es momento de hacer un stroker 383 de una vez.
Y regresando a lo del arbol, te voy a decir que un levante de 0.600" o mas no es muy para uso de diario, porque esto te obliga a traer resortes de bastantes libras y el que el tren de valvulas tenga que trabajar en estas presiones, le va a acortar la vida, sino es que algo falle prematuramente.
Ahora si se trata de un auto que lo van a tener no de diario sino como para eventos, dias de pista, arrancones entonces el desgaste no es tan importante y la vida esperada les va a alcanzar bien , aunque si debes reforzarlo para que no se rompa prematuramente.
En lo que si estoy totalmente de acuerdo es en que si quieres un motor de 7000 rpm necesitas tiempo de duracion en el arbol. Yo he visto muy buenos SBC con arboles de 108 LCA y si quieres llegar a 7000rpm como tu dices vas a necesitar un arbol creo yo al menos de 230-240 grados de duracion. Si fuera de buzos roller solidos mejor.
Aqui bajar a LCAs de 106 o 105 grados te va a dar mas traslape para las altas RPM, que es lo que esta haciendo ahora Crower con sus arboles.Ademas los gringos en estos casos ya estan haciendo burrotes de 400 pulgadas para arriba para estos arboles.
Ahora si. el gran cuello de botella para el rendimiento de potencia de todo motor es ni mas ni menos que las cabezas. En estos componentes ahora hay una gran variedad, pero para potencia a 7000 rpm vas a necesitar puertos de mas de 200 cc de admision y valvulas al menos de 2.050 o 2.080, y sobretodo si lo haces stroker, ya que segun le suban el desplazamiento , como todo debe ser proporcional necesitaran mas area de respiracion. Y las revoluciones les pediran otra relacion de diferencial mas corta, como ya habia mencionado.
No hay que olvidar la relacion de compresion y creo yo que al menos van a requerir de 11.5:1 que la gasolina premium que nos venden todavia puede manejar sin cascabelear, especialmente en cabezas de aluminio, que como no retienen tanto el calor, aunque hacen menos potencia que las de hierro, por eso se les puede poner sobre 1/2 punto mas de compresion sin detonar. Otra ventaja del aluminio es que en caso de un percance con los metodos modernos de soldadura se reparan facilmente.
Aguas con las porteadas. Hay que portear con un patron probado, ya que si nada mas adelgazan las paredes de los puertos es muy facil romperlas o agujerarlas. piensen que comunmente una pared solo tiene 3/16 de espesor, la forma del puerto definitivamente es muy importante para un flujo optimo.
Hay lugares de los puertos en que si quitan material van a crear zonas de baja presion propensas a remolinos. Yo en lo personal ya no porteo por que las cabezas de aftermarket ya vienen en diferentes tamaños de puertos segun para la aplicacion, desplazamiento y rpms requeridas y ademas portear es una buena chinga, requiere mucha atencion , te la juegas siempre a romper una pared y lleva mucho tiempo hacerlo bien y con cuidado.
El diseño de los puertos ya es muy dificil de mejorar.Ademas no son tan caras, aunque si van a andar a 7000 rpm mejor comprenlas vacias y ponganle buenos componentes de valvulas.
No esta de mas darles una arregladita con un moto-tool y un cortador de aluminio para portear, quitando esquinas y rebordes con cuidado de adentro de los puertos.
Si estoy de acuerdo en que encuatar los puertos de admision con el multiple es muy importante en cualquier combinacion, sobretodo en la parte mas alta del puerto, que es la zona de mayor actividad de flujo de aire en el SBC.
Y me se otra, se puede hacer un LT1 hibrido con cabezas de un GEN I o sea de los SBC hasta el´86. En este caso pueden escoger cualquier cabeza ya profesional para carreras, con las modificaciones requeridas y ponerle un multiple single plane con inyectores y rieles aftermarket, para que de veras aprovechen las capacidades de cabezas grandes como de 216 cc y valvulas hasta de 2.100" dia. al menos. Mas de 7500 rpm! Obiamente no es barato pero se puede hacer y con esto van a hacer mas potencia que con cualquier cabeza LT1 o LT4, sencillamente porque tienen mas flujo.
Tienen 7000 USD? Chequen la pagina www.araoengineering.com vean las capacidades de flujo para unas cabezas SBC 32 valvulas! y Russell Arao se las puede hacer con los aditamentos para LT1 . Que les parecen mas de 750 hp nivel del mar?.
No quieren gastar tanto?
www.barrygrant.com tiene por salir al mercado cabezas de 24 valvulas; 2 de admision, 1 de escape, 75% de las ventajas del flujo de las anteriores y la mitad del costo. El mundo esta lleno de fierros para el SBC!
Headders: Los mas grandes que te encuentres a este nivel, al menos 4 en 1 y primarios de 1-3/4". Colectores de 3" X 12" y el gran cuello de botella del F- body:... Tienes que juntarlos en un solo super tubo que pase por el unico lugar que es abajo del asiento del copiloto.
Yo he visto un Camaro supercharged con un escape de 5" que en el dinamometro le mejoro 38 rwhp nivel del mar. Una muy buena leccion. Que dijo el grigo que lo hizo cuando le pregunte por que no mejor dos tubos menores? "Forget it! Simply there is no way because simply there is not the required space!"
En fin . Hay mucho de que hablar para los SBC, tanto de fierros como de ideas.
Que encuentren la respuesta mas adecuada a el cubo de Resnik que tienen por F-body /SBC.
Gracias.
Lordvader.
Don Ozzynator :D
Yo consideraria primero el tipo de cam que vas a usar brother, teniendo en mente el diseño del lobulo, que en muchos la rampa es muy agresiva, y demasiado lift en caso de incrementar el tamaño de tus balancines no es muy propicion.
Yo compraría unos buenos balancines de 1.6 aftermarket y un cam con un lift de unas 0.6 in, y te juro que vas a traer un top en endemoniado. Recuerda que tiene mucho que ver la eficiencia volumetrica, no es lo mismo meter la mezcla a 1000 rpm, que a 6000 rpm :shock: Por lo que yo he visto a ti te gusta un carro animalon en top-end, y si quieres eso, necesitas duración, y algo de lift, agregando una separación entre lobulos de unos 112 grados, cuando minimo. Unas cabezas AFR para tu nave, headers de no maaaaaaa!! y veras bro.
El motor no es más que una bomba de aire. Mejora la entrada del mismo, tanto como la salida :wink:
Don Rudo,,si,,en eso estoy ,ahorita empeze por la salida,ya le compre el catback,y le voy comprar sus Headers pacesetter midlength,yo no se porque los Long tubes estan super overated abajo de 3000 dan un poco mas que los Midlength ,pero despues los midlength arriba dan como un 5% mas que los longtubes,yo no se porque la gente no recomienda mas los midlengths 1 5/8 que los longtubes 1 5/8,aparte que para un camaro achaparrado dejaria los headers ,
Saludos!y recuerda no hay p!!
jaja
Rudolph y amigos:
Yo percibo que a Rudolph le gustan los motores de compresion y revoluciones con buenas cabezas. Ademas son los motores a los que digamos yo estoy acostumbrado a usar.
Lo que pasa es que al fin y al cabo la velocidad maxima de giro en rpms esta limitada por la resistencia de el 1/2 motor y aunque yo he visto small blocks girando 7200 rpm de calle originales, al fin y al cabo su vida util va a disminuir con el uso y eventualmente algun componente se va a fatigar y romper sin previo aviso, por esto creo que si van a tomar este camino, deben pensar en ponerle al menos mejores bielas y pistones. A lo mejor es momento de hacer un stroker 383 de una vez.
Y regresando a lo del arbol, te voy a decir que un levante de 0.600" o mas no es muy para uso de diario, porque esto te obliga a traer resortes de bastantes libras y el que el tren de valvulas tenga que trabajar en estas presiones, le va a acortar la vida, sino es que algo falle prematuramente.
Ahora si se trata de un auto que lo van a tener no de diario sino como para eventos, dias de pista, arrancones entonces el desgaste no es tan importante y la vida esperada les va a alcanzar bien , aunque si debes reforzarlo para que no se rompa prematuramente.
En lo que si estoy totalmente de acuerdo es en que si quieres un motor de 7000 rpm necesitas tiempo de duracion en el arbol. Yo he visto muy buenos SBC con arboles de 108 LCA y si quieres llegar a 7000rpm como tu dices vas a necesitar un arbol creo yo al menos de 230-240 grados de duracion. Si fuera de buzos roller solidos mejor.
Aqui bajar a LCAs de 106 o 105 grados te va a dar mas traslape para las altas RPM, que es lo que esta haciendo ahora Crower con sus arboles.Ademas los gringos en estos casos ya estan haciendo burrotes de 400 pulgadas para arriba para estos arboles.
Ahora si. el gran cuello de botella para el rendimiento de potencia de todo motor es ni mas ni menos que las cabezas. En estos componentes ahora hay una gran variedad, pero para potencia a 7000 rpm vas a necesitar puertos de mas de 200 cc de admision y valvulas al menos de 2.050 o 2.080, y sobretodo si lo haces stroker, ya que segun le suban el desplazamiento , como todo debe ser proporcional necesitaran mas area de respiracion. Y las revoluciones les pediran otra relacion de diferencial mas corta, como ya habia mencionado.
No hay que olvidar la relacion de compresion y creo yo que al menos van a requerir de 11.5:1 que la gasolina premium que nos venden todavia puede manejar sin cascabelear, especialmente en cabezas de aluminio, que como no retienen tanto el calor, aunque hacen menos potencia que las de hierro, por eso se les puede poner sobre 1/2 punto mas de compresion sin detonar. Otra ventaja del aluminio es que en caso de un percance con los metodos modernos de soldadura se reparan facilmente.
Aguas con las porteadas. Hay que portear con un patron probado, ya que si nada mas adelgazan las paredes de los puertos es muy facil romperlas o agujerarlas. piensen que comunmente una pared solo tiene 3/16 de espesor, la forma del puerto definitivamente es muy importante para un flujo optimo.
Hay lugares de los puertos en que si quitan material van a crear zonas de baja presion propensas a remolinos. Yo en lo personal ya no porteo por que las cabezas de aftermarket ya vienen en diferentes tamaños de puertos segun para la aplicacion, desplazamiento y rpms requeridas y ademas portear es una buena chinga, requiere mucha atencion , te la juegas siempre a romper una pared y lleva mucho tiempo hacerlo bien y con cuidado.
El diseño de los puertos ya es muy dificil de mejorar.Ademas no son tan caras, aunque si van a andar a 7000 rpm mejor comprenlas vacias y ponganle buenos componentes de valvulas.
No esta de mas darles una arregladita con un moto-tool y un cortador de aluminio para portear, quitando esquinas y rebordes con cuidado de adentro de los puertos.
Si estoy de acuerdo en que encuatar los puertos de admision con el multiple es muy importante en cualquier combinacion, sobretodo en la parte mas alta del puerto, que es la zona de mayor actividad de flujo de aire en el SBC.
Y me se otra, se puede hacer un LT1 hibrido con cabezas de un GEN I o sea de los SBC hasta el´86. En este caso pueden escoger cualquier cabeza ya profesional para carreras, con las modificaciones requeridas y ponerle un multiple single plane con inyectores y rieles aftermarket, para que de veras aprovechen las capacidades de cabezas grandes como de 216 cc y valvulas hasta de 2.100" dia. al menos. Mas de 7500 rpm! Obiamente no es barato pero se puede hacer y con esto van a hacer mas potencia que con cualquier cabeza LT1 o LT4, sencillamente porque tienen mas flujo.
Tienen 7000 USD? Chequen la pagina www.araoengineering.com vean las capacidades de flujo para unas cabezas SBC 32 valvulas! y Russell Arao se las puede hacer con los aditamentos para LT1 . Que les parecen mas de 750 hp nivel del mar?.
No quieren gastar tanto?
www.barrygrant.com tiene por salir al mercado cabezas de 24 valvulas; 2 de admision, 1 de escape, 75% de las ventajas del flujo de las anteriores y la mitad del costo. El mundo esta lleno de fierros para el SBC!
Headders: Los mas grandes que te encuentres a este nivel, al menos 4 en 1 y primarios de 1-3/4". Colectores de 3" X 12" y el gran cuello de botella del F- body:... Tienes que juntarlos en un solo super tubo que pase por el unico lugar que es abajo del asiento del copiloto.
Yo he visto un Camaro supercharged con un escape de 5" que en el dinamometro le mejoro 38 rwhp nivel del mar. Una muy buena leccion. Que dijo el grigo que lo hizo cuando le pregunte por que no mejor dos tubos menores? "Forget it! Simply there is no way because simply there is not the required space!"
En fin . Hay mucho de que hablar para los SBC, tanto de fierros como de ideas.
Que encuentren la respuesta mas adecuada a el cubo de Resnik que tienen por F-body /SBC.
Gracias.
Lordvader.
Si,lo de portear es una buena friega,pero ahorita lo que todo buen porteador esta haciendo es que compran sus maquinas especiales para CNC port no?creo que ahorita no hay nada que remplaze ese tipo de porteado por computadora.
PErdon,,me desvio un poco del tema,pero estos weyes ofrecen unos paquetes super accesibles y he leido en varios foros ls1tech,lt1tech,z28.com etc que son de los mejor porteadores en USA.
http://www.advancedinduction.com/AiProductsLT1.html
Saludos!
LORDVADER
11-Nov-2005, 20:09
Ozzy:
Creo que aqui hay varias cosas y va de nuevo:
Tienes que empezar por definir cuanto te quieres gastar y tenerlo muy en mente. Ademas hay mas preguntas:
Cuantas rpm quieres? Lo van a aguantar tus bielas o quieres cigüeñal, bielas y pistones mas resistentes? Necesitas usarlo de diario o es un carro de calentura para darle pata indiscriminadamente solo en el 1/4 de milla?
Este taller de porteo por lo que veo te hace tres niveles de trabajos:
El primero es un trabajo de reconstruccion de cabezas basico, con una porteada basica, valvulas nuevas, asientos rectificados y aparentemente no mucho mas. No te ponen valvulas grandes por ejemplo. El porteado se ve que es mas bien limitado, no dice que sea hecho con CNC. $ 1100.
El segundo nivel es el nivel de carro tocadote de calle tipico de los gringos. Ya te ponen valvulas de 2 pulgadas y te abren tus puertos hasta 180 cc, que es un tamaño de puerto relativamente conservador todavia. Ellos mismos te dicen que son cabezas ya de mayor rendimiento esperado. $1400.
El tercer trabajo es ya un tipo de cabeza street & strip y te dicen que incluye pòrteado con CNC, que la verdad han de estar cortando lugares de la cabeza ya delicados. Con el CNC esto no es problema por la precision de corte de la maquina. dicen 40 millonesimas de pulgada y dejan los puertos de un poco menos de 190 cc, que aunque es un incremento noestanto, alo que ellos garantizan que aun asi se mejora el flujo. Cuanto mas?. Creo recordar que una cabeza de estas tiene 163 o 167 cc originales. $1700. Los tres te incluyen arbol, Cual arbol seria el que usarias que le vaya a cada cabeza , sobretodo a la altura de la ciudad de Mexico?
Ahora bien . Definitivamente un aumento en el flujo de la cabeza es proporcional a un aumento en el caballaje y no forzosamente se necesitan unos megapuertos, pero llega un momento en que si te ayudan y pueden hacer una muy gran diferencia, porque las areas de los puertos son lo que te da el paso de aire para empezar, sobre todo cuando no traes unas cabezas demasiado pasadas para tu aplicacion.
Como ejemplo veo que el Rudolphmovil trae cabezas AFR de 205 cc y 2.02" y francamente creo que esas cabezas siempre trabajaran mejor que unas cabezas stock porteadas con valvulas 2.00" en el rango alto de RPM, sobre todo mientras mas grande sea el motor , mas arbol tengas y mas RPM gires.Yo prefiero gastar un poco mas y tener mas puerto, mas valvula sobre todo para caballaje en alta.
Tu decides, son tus cabezas, pero primero te debes definir que tipo de motor quieres y luego investigar cuales son las mejores piezas o trabajos dentro de tu presupuesto para tus deseos.
Aun asi yo por lo menos solicitaria resultados de banca de curvas de flujo para saber cuanto mejora cada nivel y con esto hacer una estimacion de que los caballajes que ellos sugieren sean atinados y ver los rangos de operacion de las cabezas, en la misma forma que Russell Arao publica sus resultados de pruebas.
Mira te voy acontar de lo que me dijo un gringo hace como 8 años en San Diego:
En aquel viaje por diversas razones de trabajo fui a parar Chulavista, SanDiego, California a un hotel que al otro dia me acorde estaba a 6 cuadras del 3333 Main street . Aqui esta ni mas ni menos que Crower Cams.
Aprovechando fui y me hice amigo de Ramiro Lizarraga que es el que te atiende en español en el mostrador y conoce a todo mundo. El me mando hasta las afueras del pueblo al Speed shop de uno de los fundadores de Crower Cams.
El famoso Pete Thompson a pedirle consejo sobre mis Chryslers 340, las cabezas fuelie del Z28 y otros componentes que yo consideraba excelentes para carros calientes de calle.
Sabes que me dijo muy amigablemente despues de la paciente hora que se paso conmigo?
"Look buddy, old small rods are crap. We are using at least engines on the 400 CID, Heads with more than 225cc and solid rollers starting on the 260 degree to go above 7500. Those are the engines we are using now".
Ese es el nivel de motores que tenian entonces para pista y calle. En 1998.
Cuentanos de tus planes con mas detalle. Seria mas facil ayudarte.
Lordvader.
Tienen 7000 USD? Chequen la pagina www.araoengineering.com vean las capacidades de flujo para unas cabezas SBC 32 valvulas! y Russell Arao se las puede hacer con los aditamentos para LT1 . Que les parecen mas de 750 hp nivel del mar?.
No quieren gastar tanto?
www.barrygrant.com tiene por salir al mercado cabezas de 24 valvulas; 2 de admision, 1 de escape, 75% de las ventajas del flujo de las anteriores y la mitad del costo. El mundo esta lleno de fierros para el SBC!
Lordvader.
Ufffffffffffffffffffffff, esas chompas valen lo que cuestan, que chulada, estoy impresionado :shock: :shock:
saludos
Rudolph
11-Nov-2005, 21:38
Ahh! Caray no habia visto que tenia un replay para mi post.
Ahora yo te voy a comentar unos pequeños detalles brother acerca del mismo:
Acerca de la fatiga en un componente debido al exceso de giro, es relativo, ya que recuerda que es directamente proporcional a la masa del objeto. No puedes hacer girar un objeto sin considerar su masa y la fuerza de torsión a la que va estar sometida. Digamos si tienes un molino con una aspas con peso promedio de 100 kilos cada una tiendes a generar una torsión o momento que se ve acentuado debido a la masa del mismo, aparte de la inercia a la que es sometido. Pero que pasa si colocas aspas con un peso de 70 kilos, obviamente el momentum al que se ve sometido ha sido disminuido ya que aunque el brazo de palanca sigue siendo de la misma longitud la fuerza, o el peso en este caso, se ve disminuido. A lo que voy es que las bielas de agencia son bastante ligeras, ya que son generadas a base de mmmm!! ponlo como si fuese triplay, que en este caso se hace con metal, lo que genera una biela muy ligera, por ende reduces el esfuerzo de la misma cosa que genera que los LS1 sean capaces de girar a 7,500 rpm con buen lapso de vida.
Ahora, los pistones no podrian ser más ligeros, y de aluminio. El cigüeñal, wooow!! una maravilla para ser lo que es, capaz de tolerar 1000 hp, siendo una unidad de construcción comun. El unico punto donde te puedo dar la razón es en los tornillos de las bielas que definitivamente fueron muy debiles, y no eran capaces de tolerar el momento cortante a altas revoluciones, pero un motores como el LS1 son capaces de rodar hasta 200,000 kilometros (obviamente con su debido cuidado) con mods com las mias. Recuerda que no es lo mismo someter un elemento a un esfuerzo constante, ya que pasas las distintas etapas de capacidad un metal com son el limite plastico, limite de fluencia etc etc, hasta llegar a un punto de falla. Cualquier elemento sometido a un esfuerzo tarde o temprano dara de si, la cuestión es en cuanto tiempo. Tiene razon al decir que un motor sometido a un alto regimen de giro tarde o temprano dara de si, pero hay motores aptos para lograr dicho cometido y el LS1 por si mismo es capaz de ello. En la actualidad elemtos en carros comunes son mucho más confiables de lo que fueron en el pasado, es un proceso de evolución.
Ahora, acerca de un lift o levante de mas de 6 decimas de pulgada no necesariamente tiene que ser fuera de un auto de calle. Mi carro es un auto de diario, y ya tengo con el 3 semana de uso diario, en el trafico y se porta muy bien, sin problema alguno. Normalmente lo tengo guardado, pero por razones personales, pues ahora lo uso. Recuerda que la inyección electronica es una inovación que se presento para mitigar muchas cosas que se vivian en el pasado, y TENGO muy presente que a pesar de ellos un levante de 6 decimas no es algo diario, y lo veo asi por el excesivo gasto de combustible que tengo. Anteriormente, basandonos en autos más antiguos, tener un levante excesivo implicaba tener el auto girando a un regimen más que callejero para evitar que las camaras de combustion se inundaran, o sea, correr rico en exceso, calentamiento etc etc. Pero ahora con los sistemas que se tienen eso ya no represente un problema, se ha evolucionado.
Acerca de la falla del tren de valvulas, es obvio que si se piensa modificar un auto, se hace con la mentalidad de incrementar las capacidad de los elementos ya presentes. Por ende, tengo que buscar los puntos más debiles que pudiesen generar una falla cuando una unidad es sometida a un esfuerzo dado. En este caso el tren de valvulas de un carro modificado debe de ser capaz, como en mi caso, el tener resortes capaces de tolerar esfuerzos de hasta 150 libras, es más que suficiente, tener retendores de titanio que resistan mucho más la presión de los balancines habla por si solo, ademas de evitar el flotamiento de valvulas que seria el punto que podria generar una fatiga de algun elemento en trabajo. Las varillas son indispensables para poder tolerar los esfuerzos de compresión altas revoluciones, y evitar de tal modo un fatiga de las mismas.
Acerca del uso del uso de un árbol de levas solido, mmm! ciertamente tienes mucho más capacidad para manejar altas potencias, pero tiendes a acortar la vida util de tu tren de valvulas. Esos es muy sabido en el mundo de los autos modificados. Un árbol de levas hidraulico brinda la duración en sus componentes, pertinente para gozar de un AUTO DE CALLE con modificaciones extremas. Un árbol de levas hidraulico sufre un desgaste minusculo, de hecho por tal motivo se venden al mismo precio practicamente que al que lo compraste, un dato muy curioso. YO si consideraria un tren de valvulas NO hidraulico, como algo más extremo y fuera de un auto de calle capaz como el que mucho de nosotros tenemos.
Ciertamente, cuando vas a hacer girar tu motor a más de 7,000 vueltas, necesitas más que nunca tener un tren optimo para soportarlas, asi como un buen duración del cam, y un lift propio, que ciertamente no siempre van de la mano, siempre y cuando tengas unas cabezas adaptadas a lo que es pensado como uso. El dar mayor duración para un cam es con la idea de incrementar la eficiencia volumetrica del motor, el cual dado un cierto número de vueltas del mismo, en este caso las valvulas, generas practicamente un "solido de revolución" muy usado este termino en calculo, jejeje! por ende el introducir un volumen dentro de las caramas de combustion se hacer mucho más critico, a medida que las vueltas se incrementan. Por tal motivo incrementas la duración de apertura de valvulas (medida en base al número de vueltas tanto del cigüeñal como del cam, ya que es una relación de engranes, donde por cada vuelta que da el cigüeñal, el cam das dos, de ahi que se mida en grados la duración de los árboles de levas o cam, considerando al cigüeñal como el elemento donde se basa dicha medición), es un elemento que ayuda a lograr dicha eficiencia. El lift solo incrementa el la distancia, dando más tiempo para incrementar el volumen de mezcla.
Ahora digo que no es necesario siempre el tener mucho lift y duración de la mano para lograr una mezcla ideal. En autos de competición, como Gran Turismo se tiene duración en cams mayor a 240 grados, y aperturas máximas de valvula del orden de los .500 :shock: Entonces pensamos, porque tan poco lift si en un auto de competencia lo que más necesitas es incrementar la eficiencia de tu bomba de aire a altas revoluciones. El detalle es que hay otros factores en juego como es el diseño de los multiples de admisión y expulsión, tanto como los puertos de cabezas. El flujo y volumen que se ve dentro de los mismos es algo impresionante, generando más de 400 CFM detro de los mismos :shock: No necesitas incrementar tanto un lift para lograr introducir tanto el volumen, simplemente incrementas la velocidad del fluido desde la admisión al propio motor, otro metodo, aunque no tan barato, ya que la mecánica de fluidos ciertamente es caprichosa, y se tiene que buscar un diseño ideal de puertos y multiples para permitir tal velocidad de flujo, con dicha masa del mismo. Algo muy complejo y caro, por eso nos quedamos con un mayor lift, ademas de que es mucho más callejero que un auto de carreras :D
En lo que estoy de acuerdo es que mientras más reducido es un angulo entre lobulos menos amigable se vuelve el auto, mucho translape pide altas revoluciones de la máquina. Por eso creo que 112 grados es lo máximo aconsejable para la máquina callejera. Aunque también dependiendo de la puesta a punto de máquina se podría varias mi punto de vista :)
En cuanto a la relación de compresión estoy de acuerdo en manejar algo por debajo de las 11.5:1, a menos que tengas alguna forma de incrementar la velocidad de flujo (inyección directa digamos :shock: ) dentro de las camaras, donde sin problema alguno podrias incrementar a más de 12.0:1, dado que el combustible llega directo y no hay perdida de energia en el camino, por ende muy poca probabilidad de pre-igniciones fuera del ciclo normal, y aun así seguir usando el mismo octanage o capacidad a resistir el grado de explosividad.
En cuanto a la calidad de las cabezas SBC, ni que hablar, maravilla, que barbaras, muy conocidas, pero más usadas cuando piensas generar un auto de verdadera competencia.
("Humberto,, jejeje! esas son las chollas que va a usar Edgar en su Trans Am de 900 hp" :shock: )
Pues bueno, gracias por tus comentarios, jejeje! Aunque pues se presentaron ciertas discrepancias en algunos, pero eso es lo padre, cuando no todos estan de acuerdo con tus puntos, a mi me fascina el debate :D
Saludos.
Ahh! Caray no habia visto que tenia un replay para mi post.
Ahora yo te voy a comentar unos pequeños detalles brother acerca del -mismo:
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Pues bueno, gracias por tus comentarios, jejeje! Aunque pues se presentaron ciertas discrepancias en algunos, pero eso es lo padre, cuando no todos estan de acuerdo con tus puntos, a mi me fascina el debate :D
Saludos.
Que bueno que haya discusiones de este tipo, constructivas, eso nos aporta mucho a todos los que no sabemos asi como ustedes, algo se nos debe de pegar, siganle, siganle!!!!!!!.
saludos
luhernan
12-Nov-2005, 02:50
:notworthy: :notworthy: sin palabras!!!!
la verdad de que me dejan sin palabras!!!!
cada dia se aprende algo nuevo!!! :)
LORDVADER
13-Nov-2005, 14:43
Rudolph y amigos:
Continuando con este dialogo de amigos, veo que por la explicacion de tu respuesta, tu tienes muy claro como hacer tu motor y esto al final es lo unico que importa. Mi intencion primera no es darles ordenes ni presumirles nada ni mucho menos tomar decisiones por ustedes.
Simplemente me meti en este topic, porque vi que Ozzy pidio opiniones, talvez peque de metiche en la forma en que me meti, en vez de hacer los propios, ya que viendolo bien desvie el tema, por lo que pido una disculpa.
Y hablando de opiniones, en esto cada quien tiene la propia y hay muy pocas que sean unicas y definitivas, porque como les dije antes, los cubos de Resnyk que tenemos por coches, tienen muchas facetas y no existe una unica manera de acomodarlas para mejorarlos, sino, asimismo, muchas.
En esto, normalmente requiere que se tomen riesgos y decisiones muchas veces inciertas en las modificacines. Yo si te digo que como no lo se todo, tambien he estado en esta posicion y a veces gente que ni te imaginas me ha ayudado en mis decisiones. Y digo esto por que los fracasos en los que yo he estado presente, muchas veces han sido a causa de detalles no atendidos, han costado mucho dinero.
A mi solo me queda atenerme a lo que leo en los libros, manuales, catalogos, publicaciones y experiencias ajenas. Yo siempre he intentado integrar toda esta informacion en un conocimiento que me ayude a tomar mejores decisiones de mis modificaciones.
Ahora bien, tocando un poco el tema tecnico, creo que entiendo mucho de lo que quieres decir y comparto contigo, si bien solo de una manera cualitativa y academica, dado que creo que nosotros que estamos modificando motores en un presupuesto generalmente limitado , la verdad, nos es imposible la obtencion de muchos datos dinamicos especificos de nuestros trabajos mecanicos, lo que demostraria de una forma objetiva las ventajas de determinadas decisiones.
Y para no hacer mas largo este topic, por mi parte pueden contar con todo mi apoyo en lo escaso de mi experiencia en la modificacion de motores si les fuera de utilidad.
Por ultimo quisiera compartir una para mi muy enriquecedora anecdota de el pintor Ignacio Orozco, que segun creo, contada por el mismo Pedro Coronel, le pregunto por que el no iba a las reuniones de los demas pintores, sobretodo aquellas que en su momento fueron patrocinadas por los intereses de nuestro sistema politico nacionalista y le contesto: " Mira Pedro, la vida es demasiado corta para aprender a pintar mas o menos bien y a mi me falta mucho por apredender"
Que todos sus sueños y proyectos efebodiceros/smallblockeros se les hagan realidad.
Lordvader.
Rudolph
14-Nov-2005, 08:56
Rudolph y amigos:
Continuando con este dialogo de amigos, veo que por la explicacion de tu respuesta, tu tienes muy claro como hacer tu motor y esto al final es lo unico que importa. Mi intencion primera no es darles ordenes ni presumirles nada ni mucho menos tomar decisiones por ustedes.
Simplemente me meti en este topic, porque vi que Ozzy pidio opiniones, talvez peque de metiche en la forma en que me meti, en vez de hacer los propios, ya que viendolo bien desvie el tema, por lo que pido una disculpa.
Y hablando de opiniones, en esto cada quien tiene la propia y hay muy pocas que sean unicas y definitivas, porque como les dije antes, los cubos de Resnyk que tenemos por coches, tienen muchas facetas y no existe una unica manera de acomodarlas para mejorarlos, sino, asimismo, muchas.
En esto, normalmente requiere que se tomen riesgos y decisiones muchas veces inciertas en las modificacines. Yo si te digo que como no lo se todo, tambien he estado en esta posicion y a veces gente que ni te imaginas me ha ayudado en mis decisiones. Y digo esto por que los fracasos en los que yo he estado presente, muchas veces han sido a causa de detalles no atendidos, han costado mucho dinero.
A mi solo me queda atenerme a lo que leo en los libros, manuales, catalogos, publicaciones y experiencias ajenas. Yo siempre he intentado integrar toda esta informacion en un conocimiento que me ayude a tomar mejores decisiones de mis modificaciones.
Ahora bien, tocando un poco el tema tecnico, creo que entiendo mucho de lo que quieres decir y comparto contigo, si bien solo de una manera cualitativa y academica, dado que creo que nosotros que estamos modificando motores en un presupuesto generalmente limitado , la verdad, nos es imposible la obtencion de muchos datos dinamicos especificos de nuestros trabajos mecanicos, lo que demostraria de una forma objetiva las ventajas de determinadas decisiones.
Y para no hacer mas largo este topic, por mi parte pueden contar con todo mi apoyo en lo escaso de mi experiencia en la modificacion de motores si les fuera de utilidad.
Por ultimo quisiera compartir una para mi muy enriquecedora anecdota de el pintor Ignacio Orozco, que segun creo, contada por el mismo Pedro Coronel, le pregunto por que el no iba a las reuniones de los demas pintores, sobretodo aquellas que en su momento fueron patrocinadas por los intereses de nuestro sistema politico nacionalista y le contesto: " Mira Pedro, la vida es demasiado corta para aprender a pintar mas o menos bien y a mi me falta mucho por apredender"
Que todos sus sueños y proyectos efebodiceros/smallblockeros se les hagan realidad.
Lordvader.
LORD brother, la verdad es un gusto leer tus contribuciones para este foro. Para nada entendi que estuvieses diciendome como armar mi motor, jejeje!! Simplemente lei tus comentarios, tuve ciertas discrepancias y exprese mi punto de vista.
Para nada creas que senti que me dabas instrucciónes, creo que eres una persona amable con mucho conocimiento por compartir, y para eso es este foro.
Ademas, ya te conozco jejeje! TE conoci en el evento de los Mustangs, en Pachuca. Yo iba con Alex, y llevaba otro Camaro rojo, que fuimos la pesadilla del evento en 1/4 de milla ijijiji!! Tu traias un Mustang supercargado con un spoiler trasero muy grande no?? O estoy equivocado???
De cualquier forma es un gusto leerte :)
LORDVADER
14-Nov-2005, 13:29
Rudolph:
Si al fin y al cabo estamos re locos por los coches. Pero creeme que lo que les digo es porque a mi me han pasado muchas cosas y ya les contare en otros topics.
Siempre tu amigo.
Lordvader.
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