Comparación entre los distintos intakes comerciales. [Archivo]

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Rudolph

16-Dec-2005, 09:05

Dado que estoy por instalara mi FAST 90/90, pues me han surgido varias dudas, y gracias tambien a comentarios de NemeSS y Lord, pues me he puesto a dar una mejor checada, y creo que esto verdaderamente les va a interesar mucho, ademas de que va a dejar una pista para aquellos que pretendan modificar su auto más alla.

Ojala les agrade, y pues posterior a ello posteen comentarios, que yo lo hare también. Es interesante, diria mucho. Involucra muchos aspectos, donde no siempre lo más caro y cañon es lo mejor.

Cheque:

http://www.gearchatter.com/viewtopic10974.php

Lo que me llama mucho la atención fue lo mal que se porta el intake LS2 con el motor LS1, con tan solo es 0.3 litros más chico que el LS2. Obviamente el pleno es mucho mayor en el LS2 intake, pero esto a su vez decrece la velocidad, y por ende baja presión, detalle que afecta el flujo.

El FAST 90/90, incrementa el volumen de aire, pero dado el mismo volumen y el diseño comienza a trabajar hasta un rango alto. Necesita suficiente volumen para dar velocidad al flujo :?

Definitivamente el LS6, como comentan ahi, resulta ser la mejor opción, por costo y rendimiento. Mucho mejor low to mid range, pero pierde un poco en alta, en comparación con el FAST. Pero, mmmm!! me pregunto, en un auto callejero, por lo regular andas más en baja y media que alta, ouuuuchhh!! :x :P :D

Ni hablar, ahora que instale el FAST tendre que sacrificar low to mid power, por ganancia en alta, jejeje!! QUe ni me gustan las revoluciones verdad?? :D :)

Comenten, y pues que les sirva para elegir futuras mods.

Lestat Z-28

16-Dec-2005, 12:40

Mi estimado rodo, esta muy interesante todo, para ser honesto hay cosas que aun no logro entender del todo; y me surge una pregunta muy elemental creo; el low and mid range, ¿se mide segun las RPM´S? si es así lo cual supongo, ¿de "donde a donde" se consideran low-mid-high? pregunto esto por que creo que es importante saberlo antes de tomar en cuenta el cambio de intake; conocer en que rango (low-mid-high), normalmente utilizo mi auto, y saber si me conviene hacerlo..

Espero haberme dado a entender.. :oops:

SAludos!

Ger-Fire

16-Dec-2005, 14:16

Rudolph, tengo que decirte las viejas palabras.....

TE LO DIJE.

El Fast intake es recomendable para autos con algun tipo de power ad.

Para tu auto, creo que un intake que normalmente se utiliza en los ultimos f bodies le quedaría mas que justo, mientras no toques la zona de turbo, SC o nitrous.

METELE NITROUS!!! :lol:

Para crear velocidad de empuje dentro de un intake se requiere suficiente volumen de aire contenido, para tener el suficiente volumen de aire requieres llevar el motor a altas revs, arriba de 4500, es entonces cuando el flujo toma velocidad, cuando tienes un intake de las dimensiones del FAST.

es el mismo principio que las cabezas, realmente lo que importa es la velocidad a la cual el aire es empujado y no importa tanto que las areas sean de gran volumen.
Siempre y cuando exista una relacion de flujo y vol. que trabajen conjuntamente.

En tu lugar si le metia el fast y un kit humedo de 125 hp. :D :D :D

saludos!

LORDVADER

16-Dec-2005, 19:57

Amigos:

Veo que el tema de los manifolds de los motores LSx ha resurgido y despues de unos dias de cabilarlo y tener la oportunidad de meditar sobre la nueva tecnologia de flujo que se encuentra en estos motores, asi como de tener la oportunidad de leer las excelentes contribuciones de Red LT1 y sus valores de flujo para cabezas LT1, LT4 y LS1, ademas de tener la oportunidad de hablar con mis amigos de CDM que se dedican a los motores de la Copa Corona de Stock cars.

Muchas cosas! verdad?

Tengo la impresion de que los motores LSx tienen un gran potencial de flujo y una gran capacidad de RPM, pero aun asi hay que considerar que no son motores de carreras hechos y derechos.

Y mas alla de nuestra calentura existen las realidades que nos rodean todos los dias en la calle donde a veces es mucho mejor sacrificar potencia tope por torque en medio. En esto tambien hay que considerar costos que sean razonables.

Lo que quiero decir es que en el caso de los LSx y por el momento, talvez sea mas razonable, siguiendo el principio del 80% de resultados con el 20% de inversion modificarlos moderadamente dentro de los parametros que ya conocemos de 7000 RPM y 500 HP lo que creo permitiria operar aun con ciertos margenes de seguridad para dormir tranquilos todas las noches.

Voy a contarles que despues de este alud de informacion tecnico en el que estuvimos involucrados con personas tan involucradas como NemeSS, RedLT1 o VagoGTA, me puse a hacer bench racing y me pregunte, dado el aparente costo de las piezas aftermarket del LSx que opciones habia si yo trabajaba con un presupuesto lsuficiente aunque limitado.

y encontre por ejemplo que un monoblock small block de acero para un GEN I con capacidad de hacerlo stroker 454, el que puede soportar mas de 1000 HP cuesta en Summit sobre los 2,400 USD.

Un conjunto cigüeñal-bielas- pistones seria de unos 2000 dolares y unas cabezas de valvulas grandes, digamos de mas de 2.100" de diametro y puertos de mas de 330 CFM otros 2000 dolares.

o sea que por 7000 dolares se pondria el fundamento para hacer un motor que se puede instalar en un F-body o Y-body (Corvette) moderno, ya que existen kits de adaptacion y que su potencia seria muy, pero muy respetable, yo estimo unos 750 HP son factibles en aspiracion natural.

y si sobre esto se sobrecargara sin muchas libras, digamos un S/C de algo mas de 2000 USD estariamos en los 1000 HP, con un motor que todavia es posible manejarlo en la calle si bien este seria definitivamente un vehiculo para fin de semana, por el costo del mantenimiento por desgaste por kilometro recorrido y si se desea mantenerlo en optima entonacion.

Para que el proyecto no se disparara de costos se podria manejar con un sistema de inyeccion convencional modificado , cosa que es ahora facil de hacer entre otras cosas por los nuevos sistemas de cableado donde todos los componentes vienen considerados y se pueden instalar de manera universal y sencilla. Esto junto con el sistema de induccion costaria unos 2500 USD para un auto no equipado con inyeccion originalmente.

No hay que olvidar que en el proyecto tendriamos que incluir componentes como metales, anillos, arbol, buzos y otros detalles talvez unos 1000 USD.

Y se que aun asi, por experiencia se requeriria mas dinero para imprevistos y componentes no considerados, lo que es comun en todo proyecto extremo.

Una ventaja seria que al comprar todos los elementos mecanicos nuevos y diseñados para altas potencias especificas el proyecto seria mas bien de ensamble y nos ahorrariamos el problema de las rectificadoras nacionales, ademas que un motor asi podria "expanderse a un nivel de potencia mucho mayor con cambios solamente externos.

Si bien un LSx nos ha demostrado sus capacidades, el hecho de que todavia sus componentes son relativamente escasos y proporcionalmente caros, que en esto el GEN I es mucho mas rico en oferta de componentes, sobre todo los de tipo extremo y en relativamente precios moderados es un punto a favor para el GEN I en este momento que vivimos y asi creo es algo mas barato hacer un motor extremo aun comparado con un LSx y con sus relativas ventajas.

Esto claro para un auto de hobby digamos de fin de semana y eventos, siempre que se dispusiera de otro transporte para entre-semana. Digo esto pensando en los precios que vi de los LSx y sus partes, los que creo eventualmente tendran que bajar porque por ejemplo no se me hace que un multiple FAST sea nada baratoen 780 USD precio Summit. Asi que talvez el gran momento de los LSx aun este por venir a futuro, cuando sean mucho mas accesibles de modificar y ya existan muchas mas opciones.

A lo mejor para la mayoria de nosotros nos suena a mucho dinero pero creo seria lo minimo para un motor realmente extremo de contar con el presupuesto.

Bueno como soñar no cuesta nada ese es mi sueño y como en todo tema me gustaria oir opiniones de lo que seria un motor realmente extremo y como lograrlo con un presupuesto todavia accesible, al fin y al cabo esto es solo bench racing.

Por cierto Lestatz: Es practica comun hablar de "Low end" , "Mid range" y "Top end". Esto es una manera de segmentar el rango entero de las RPM de operacion de un motor en tres partes para efectos descriptivos, donde las fronteras entre el primero y el segundo estar entre las 2000 a 3000 RPM y la separacion entre el segundo y tercero 4000 a 5000 RPM.

Y esto tiene relacion al comportamiento de los motores, ya que un motor de economia de combustible debe ser muy bueno en el rango de low end, un motor de calle debe ser muy bueno en el low end y el mid range, un motor de corte sport debe ser muy bueno en el mid range y principio del top end y un motor de carreras debe ser excelente principalmente en el top end como para el cuarto de milla y midrange y top end para un motor de pista de road racing como marco general.

Saludos.

Lordvader.

NemeSS

17-Dec-2005, 02:05

eL FAST, es bueno para combinacion, yo no creo ke vaya aser mucho la diferencia en range de torke,recuerda ke el FAST no te va robar tork en"mid- low" range si no ke lo va levantar en range en rpm mas alto.
pero no va ser mucha diferencia en rpm range.
mucha gente en la comunidad de LS1 es muy rapida para renunciar el LS6,en favor de un FAST. donde en mi opinion no es nesesario,
yo personalmente no usara un FAST debido al precio y rendimiento ke da,es verdad ke un LS2 preparado bien y portado da resultados smilares aun FAST.
pero mucha gente y "gurus" de LS1 ya lo juzgaron como inutil :roll:
yo fui unos de los primeros ke recivi un LS2 cuando de primero saliareon asi ke SDPC en Lubbock TX fui de los primeros ke vendioren estos manifolds y un amigo de la escuela travaja en SDPC y el fue kien me envio
un LS2 es disenado como un FAST nomas ke un poco mas rebajado
yo usara un LS2 portado ymodificado o un Victor JR. en vez de un FAST

Rodo si piensas usar nitros en tu carro, te recomiendo ke uses un DIRECT PORT en ves de un wet nozzle
es mas razonable ke puedas tunear todos los cilindros individuales
asi ke los #7 y #8 por una rason son mas facil de ir "LEAN" con los FAST
Tambien vienen con los nitous bosses por una razon :D
yo en mi carro usava un 2 stage WET N DRY
ke es un WET N DRY?
bueno yo usava un shot 50- 75 race gas DRY nozzle un frente del MAF y dejava ke la computadora agregara la gaslina
esto lo hacia en el 1er cambio a 6000 rpm en la linea osea en la ida de las luz verde en el tree.
y segundo stage en 5700-6000 rpm en 3er cambio de WET 150-175 shot con race gas
este sistema me resulto tiempos de 10.50's en drag radials MT ET STREETS con trap speeds de 123-126 mph
PERO SI VAS A USAR NITROS yo te recomiendo un DIRECT PORT ke vale un poco mas pero es un poco mas seguro.
Mi sistema era practico y facil de usar pero no lo vas a hayar en ninguna caja porke era custom echo por mi
hay un 402 Z28 en Houston com mi sistema viejo :D ke se terroriza a los mustangs y Otros LS1 en las calles y tambien los Ricers :roll:

17-Dec-2005, 11:23

No se molesten en decirle a rodo que no le conviene al Fast, pues YA lo compró.

Es bien terco, siempre le he dicho "para que quieres AFRs de 2500 usd si por 1000 usd menos compras unas LS6 porteadas" Para que compras unos Coilover de LG cuando puedes comprar por 1000 usd menos unos QA1" Para que comprar un Intake si puedes poner un Direct Port de 150hps por la misma lana" para que comprar unos rines de 5 mil usd si con esa lana puedes hacer un 383 y comprarte unos ZR1 de 1000 usd"

ETC ETC, y nunca me hace caso, espero que en lo de los ZR1 Gunmetal si e haga caso, es mi unica esperanza de que Rodo siga algún consejo mio. A y el cofre que le enseñe, pero ese no les digo cual es porque luego todos lo van a querer.

En fin, no le digan que no le conviene el FAST, que antes de este post muchos se lo dijimos y como quiera lo compró. :lol: :lol:

Red

17-Dec-2005, 15:29

Pues yo definitivamente coincido con NemeSS y no solo en cuanto al intake, si no también creo que la mayoría de la gente renuncia muy pronto a cabezas y árboles cuando todavía les queda mucho desempeño; cuando les falta mucho para llegar al punto en que sean restrictivos! Al hacer esto facilmente pueden llagar al grado de "aburrar o desinflar" demasiado sus naves en el mid y low end al quitarle demasiada velocidad al flujo de aire ganando solo en el top end, el rango que NUNCA o casi nunca vas a utilizar. Cláro que si te inscribes en Le Mans o en Indi......... 8) La otra forma de utilizar y sacarle jugo QUE NO SE LO RECOMIENDO A NADIE, seria convertirse en el terror de las carreteras en México :?

Yo me pongo a pensar que si en el 1/4 de milla, que es la prueba del low end por excelencia, nuestras naves ligeramente modificadas terminan en el rango de las 105 mph (169 kph) que ya es mucha velocidad, y que son capaces de levantar en carretera por ahí de los 280 kph o posiblemente mas :shock: (que pocas veces en la vida los vamos a ver) ¿No sería mejor aplicar mis esfuerzos, conocimientos y $ en mejorar el mid y low end que son los rangos en los que utilizo mi nave el 99.99 % del tiempo, y dejar que el top end mejore como consecuencia de mis otras modificaciones?

Cláro que ES UNA FORMA MUY PERSONAL de ver las cosas y razonar, ya cada quien tiene sus objetivos bien definidos acerca de lo que espera de su carro y cómo lo va a gozar.... o nó??? :roll: Simplemente no quisiera que alguno de nosotros arregle una nave para pista, para circuito, y lo pruebe en nuestras "lindas" carreteras..... son algo peligroso. Para nosotros y sobre todo PARA LOS DEMÁS.

Disculpen.... creo me salí del tema.

aleZZ

17-Dec-2005, 17:08

Cano

18-Dec-2005, 14:32

también yo concuerdo, pa variar. Estoy de acuerdo que tu top end y blah blah blah, Rodo, pero ya traes un carro que en los semáforos se tambalea como camión Wajolotero por los pinhes componentes tan revolucionados que traes. El intake te va a hacer todavía más inmanejable tu carro en baja. Yo mejor me iría por cosas que ahora si ayudaran a que tu carro no se te apague si no le estás picando con un palito a cada semáforo.

Pero, como bien dice Humberto, SE que eres un necio maldito y ni caso vas a hacer, así que, enjoy 4,500 rpm stoplights :D

MWAHAHAHA!!!

Rudolph

18-Dec-2005, 16:06

Mira nomas!! Yo posteaba para oir comentarios del performance de los intakes :D Y ciertamente los comentarios que me han hecho son muy bien recibidos, se los agradezco mucho, son molto amables :)

En primera, el FAST no tengo en duda su capacidad, se lo que hago y se a donde voy. Ciertamente viendo una grafica pude observar que dado al volumen del pleno del FAST 90, la presión decrecia un poco, lo que me daba menor volumen de flujo, demeritado por la velocidad, la cual es generada por la presion. Entonces si tengo un volumen mayor, necesito más presión para poder ocupar ese volumen de una manera mucho más rápida (EFICIENCIA VOLUMETRICAAAAAAAA :D ). Muchas veces me lo dijeron, y aparte yo leiiii, porque me gusta mucho leer, nunca dejo todo a la opinion publica, me gusta leer mucho y yo de ahi sacar mis propias congeturas, obviamente tambien basado en los comentarios de los demas tambien :D

Yo nunca he sido un fan a morir del 1/4 de milla, y eso ya lo he comentado varias veces, pero desgraciadamente en el pais donde vivo es la forma mas accesible que tengo de darle rienda suelta a mi pasion por los autos. Pero lo que me mueve verdaderamente son las curvas y potencia en alta, porque segun mi punto de vista en el 1/4 de milla, lo que gana es la galleta en media y alta, porque no me van a decir que cuando sacan el carro del arrancadero lo sacan en baja :D ademas que despues del arranque todo es top-end. Creo yo, que es puro mid y top range el cuartomillero clasico.

La verdad en cualquier lado donde llegas a preguntar que mods te recomiendan, por lo general te preguntan que es lo que buscas, o que pretendes obtener de lo que vas a modificar, y lo que yo quiero obtener es un auto veloz en alta, donde para mi es lo más importante, y si tengo que sacrificar un poco de un lado, pues asi sea. Solo para comentario de todos, ningun, pero ningun motor es perfecto, y todooooooos, sin excepcion alguna es mejor en un rango que en otro. No hay ningun motor que tenga todooo, o sea, super low, super mid, y super top end, jajaja!! Aun no sale, asi es que dependiendo de tus necesidades o gustos es el que pules más. A MI, en lo personal me gusta el top-end, y asi es como sera mi carro mejor, y asi me gusta, y asi lo quiero.

La verdad que bueno se puso esto, pero jejejeje! Me tiraron "cake" a mi nomas :lol: Ciertamente soy necio, pero creo que mi carro me ha dado los resultados hasta el momento que he buscado, digooo, no niego que me ha dado muchos dolores de cabeza :D

Mil gracias por sus comentarios.

LORDVADER

21-Dec-2005, 05:54

Rudolph:

Revisando todo este thread, tu informacion y dado que solicitas opiniones, desde hace dias estoy viendo que, si ya compraste el manifold FAST y TB 90mm pues creo lo debes instalar y probarlo al fin y al cabo.

De lo que yo me imagino tu arbol y cabezas es una combinacion del tipo que si debe aprovechar al FAST/90 porque esto esta hecho para alta y si tu le estas pegando a las 7000 RPM "or beyond" luego debe estar en rango.

Esto me lo indica los resultados de las ultimas pruebas publicadas en el articulo "LS1 Cookbook" del "HOT ROD" magazine.

Probablemente un Victor Jr. con un codo seria mas de alta, que es lo que quisiera tener en mi ´97 en vez del manifold original LT1 con el que me lo vendieron, para aprovechar las Victor Jr. que ya trae, pensando que ya tiene un s/c y es 383, pero tu FAST/90 debe ser una buena opcion para ti, ya que fue diseñado especificamente para los LSx.

Aqui la situacion es que la seleccion de un manifold tiene varias variables como el largo de runners, area, volumen de pleno y forma, lo que los hace sensibilizar las combinaciones de tractos de admision y escape, junto con el arbol, como ya sabemos, pero que generalmente solamente obtienes grandes mejoras en potencia solo cuando el manifold se torna restrictivo, o amenos que se usen diseños radicales no practicos para la calle.

Ya que si un manifold es mas o menos el adecuado, como se puede desprender de los resultados de las pruebas de dinamometros que hemos visto, las mejoras son menores y a veces tan menores que se puede atribuir a variaciones en la medicion.

Respecto a los autos menos extremos del resto de los compañeros el manifold LS6 seria mi opcion, como ya lo habia dicho, sobretodo para un uso de calle. Talvez buscandolo usado se podria conseguir en un buen precio dado que los manifolds no sufren practicamente ningun desgaste.

Asi que coincido con NemeSS, que por cierto tal vez el tenga algunos numeros de flujo disponibles.

Saludos.

Lordvader