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03-Jul-2007, 16:22
MOVER la carpeta de V6 plz...
Este texto lo tome de un foro de F-body`s y quiero hacer hincapié en que fue redactado por el usuario BLACK34V6 (RUSSELL) por lo que no tomo ningún crédito por la información fuera de traducirlo del ingles al español.
La busqueda de potencia en los f-bodys con motor de 3.4L es un tema de interés para todos los que poseemos uno de estos coches y no por que sea una necesidad correrlo sino por que realmente les cuesta trabajo mover las 3250 Lbs. que pesa el puro auto y si a esto le sumas una transmisión automatica y unos cuantos kilos en equipo de sonido, la cosa se pone desesperante en terminos de performance.
Se han visto muchisimos post relacionados al motor 3.4L y estos siempre estan llenos de errores y aciertos. En este tema no se busca hacer un tiro al blanco a ver que es lo que puede funcionar, sino mas bien hacer algunos apuntes sobre este motor, el 3.4L OHV (204 ci) RWD que vino de serie en los fbodys (camaro y transam) del 93 al 95. La mayoria han de estar pensando “ah, si, ta bien” pero los que le han batallado buscando la manera de despertar este motor seguro querran leer todo el texto asi que busquen algo de tomar y unas palomitas por que esto va pa largo.
--
La mayoria de los dueños del 3.4L realmente se esfuerzan demasiado. creen que pueden sacar su 3.4L V6 a correr y hacerlo mas rapido que cualquier otro auto en el camino y eso no va a suceder, no importa si tienes un 3.4 – 3.8 – LT1 – LS1 – un viper porshe o Ferrari, siempre habra alguien con un carro mas rapido que el tuyo. Una recomendación es que modifiquen el auto para ustedes mismos y no para darle gusto a otros o ganarle a todos. Apuntado esto:
Eh echo mi parte en la busqueda de respuestas para esta maquina, hasta contacte a los de GM y les pedi cualquier tipo de información que tuvieran sobre el carro a lo que me enviaron un kit de reconstrucción para un camaro 94 de gratis que incluia toda la información al respecto.
Fue alli donde inicie, estudiando y calculando y sacando conclusiones acerca del motor. Para empezar, GM mintio aunque nada grave pero mentira al fin, al publicar que el motor es un 207 ci cuando usando formulas validas para calcular CID este queda en 204 ci, esto revisado una y otra vez y la conclusión es que GM redondeo esta cifra por que de otra forma seria de 3.35 litros. Ahora 0.05 litros no es un asunto de gran importancia pero cuando tienes tan poco para iniciar, todo cuenta.
Encontre a muchos dueños que estaban frustrados por no poder encontrar nada de aftermarket y terminaban dandose por vencidos y diciendome que avandonara el proyecto. Después encontre a RKSport y sus piezas para el 3.4L y mis expectativas se fueron asta arriba pues pensaba que si ahorraba suficiente podria hacer que mi carro trabajara mejor. Me puse a buscar entre los talleres y di con Norris RAcing Tech que tenia un paquete para hacer el carro 3.5 pero por US$3000 la verdad mejor no.
Me di cuenta que tendria que esforzarme y pensar mas por que las cosas que la gente estaba haciendo realmente no estaban logrando mucho asi que regrese a estudiar el diseño del motor en si y me enfoque en varias opciones. Entonces me di cuenta, en 1999, que el Grand Am GT marcaba 175hp/ 205tq con una maquina 3.4L OHV FWD. Hice un estudio en este motor y encontre que GM habia seguido una linea diferente con este motor y definitivamente era mejor que el 3.4 RWD asi que segui buscandole y descubri que el largo de los “runners” determina cuanta potencia y torque recibe la maquina. Observe el diseño de “plenum y runners” en la 3400 y en la 3.4 RWD y descubri que los runners de la 3.4 son una broma. Con solo 2” de largo y sin ningun tipo de aceleración del flujo de aire presente parecia que para lo unico que servian era para llevar el aire del plenum en Y a los cilindros. Asi fue que llegue a la conclusión de que el plenum y el sistema de admisión de aire eran los puntos debiles de la 3.4L. Gm gasto mucho dinero para hacer la 3.4 un motor tipo de carreras. A 60 grados el angulo de la V es natural. Reproduciendo exactamente a la letra V, el angulo de los cilindros es 60ª. El cigüeñal en una maquina de 6 cilindros en V tiene tres tiros de 120 grados. Con esta combinación se logra una maquina balanceada perfectamente en su interior, sin vibraciones, por eso la falta de la flecha balanceada que los 3.8 a 90 grados necesitan para evitar que el motor roce algunas cosas de mala manera.
Con esto en mente, continue buscando lo que pudiera hacer para poder aumentar la potencia natural del motor y encontre que las cabezas y el intake manifold del FWD eran reemplazos naturales. Los agujeros quedaban perfectamente alineados y aparte son de aluminio lo que ayudaria a quitar algo de peso del motor. Asi segui investigando y encontre que las cabezas del 3.4L RWD son las mismas que se usan desde que el motor original 2.8L salio al mercado, ningun cambio se hizo por GM hasta que trataron de usar el 3.4L para los autos de traccion delantera y fue cuando GM considero hacerla una maquina “performance”. Debido a eso es que el 3.4L se a convertido en el hazmerreír del mundo F-body. Mucha gente a tratado de hacer que este motor funcione mejor y lo han logrado pero muchisimos mas han fallado simplemente por que no han pensado antes de comenzar a aventar partes al motor. La mayoria de las personas piensan “ah, voy a comprarme un escape o un CAI y el carro va a funcionar excelente” y este no es siempre el caso. La mayor de las veces es necesario planeacion para incrementar el flujo de aire del motor y que este aproveche estas partes de la mejor manera. Por que? Bueno por que el 3.4L es un motor “anemico” con el cual comenzar. – Gm penso que simplemente podian incrementar el “Bore & stroke” y meterle un arbol de mejor desempeño y que asi funcionaria mejor y no es el caso por que el plenum, air intake y sistema de escape estan tan mal diseñados que esto sofoca el motor sin que nadie le de una segunda opinión. Mientras que todos andan metiendo cuerpos de aceleración mas grandes y porteando y puliendo cabezas, todos han descuidado la idea mas importante –“tu motor solo fluye tan bien como el peor cuello de botella”. Con esto en mente, pregunte a James sobre los datos del FLowbench que dieron sus cabezas de Norris Racing TEch y tambien pregunte a un buen amigo especializado en los motores FWD por los dados de flujo de las cabezas del “3100” que habia sacado de un motor 3.1L del 96 y puesto en mi carro.
Los resultados me dejaron impresionado. Las cabezas stoc de un motor 3.1L de 1996 tenian un flujo tan bueno como las cabezas que estaban incluidas en el paquete de Norris Racing Tech. Asi que fui a este negocio a aprender algo de este paquete para el motor y vi que venia con una opcion de $900.00 para las cabezas totalmente porteadas/pulidas y con un trabajo en las válvulas. Pueden digerir eso por un minuto antes de continuar. Gm habia logrado trabajar las cabezas en los motores FWD tan perfectamente que tenian un flujo tan bueno que seria como si llevaras las cabezas de acero a que les hicieran un trabajo de porteo de Us$900.00. Usar las cabezas de aluminio significa que te quedarian $900 para gastar en otra cosa.
Este texto lo tome de un foro de F-body`s y quiero hacer hincapié en que fue redactado por el usuario BLACK34V6 (RUSSELL) por lo que no tomo ningún crédito por la información fuera de traducirlo del ingles al español.
La busqueda de potencia en los f-bodys con motor de 3.4L es un tema de interés para todos los que poseemos uno de estos coches y no por que sea una necesidad correrlo sino por que realmente les cuesta trabajo mover las 3250 Lbs. que pesa el puro auto y si a esto le sumas una transmisión automatica y unos cuantos kilos en equipo de sonido, la cosa se pone desesperante en terminos de performance.
Se han visto muchisimos post relacionados al motor 3.4L y estos siempre estan llenos de errores y aciertos. En este tema no se busca hacer un tiro al blanco a ver que es lo que puede funcionar, sino mas bien hacer algunos apuntes sobre este motor, el 3.4L OHV (204 ci) RWD que vino de serie en los fbodys (camaro y transam) del 93 al 95. La mayoria han de estar pensando “ah, si, ta bien” pero los que le han batallado buscando la manera de despertar este motor seguro querran leer todo el texto asi que busquen algo de tomar y unas palomitas por que esto va pa largo.
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La mayoria de los dueños del 3.4L realmente se esfuerzan demasiado. creen que pueden sacar su 3.4L V6 a correr y hacerlo mas rapido que cualquier otro auto en el camino y eso no va a suceder, no importa si tienes un 3.4 – 3.8 – LT1 – LS1 – un viper porshe o Ferrari, siempre habra alguien con un carro mas rapido que el tuyo. Una recomendación es que modifiquen el auto para ustedes mismos y no para darle gusto a otros o ganarle a todos. Apuntado esto:
Eh echo mi parte en la busqueda de respuestas para esta maquina, hasta contacte a los de GM y les pedi cualquier tipo de información que tuvieran sobre el carro a lo que me enviaron un kit de reconstrucción para un camaro 94 de gratis que incluia toda la información al respecto.
Fue alli donde inicie, estudiando y calculando y sacando conclusiones acerca del motor. Para empezar, GM mintio aunque nada grave pero mentira al fin, al publicar que el motor es un 207 ci cuando usando formulas validas para calcular CID este queda en 204 ci, esto revisado una y otra vez y la conclusión es que GM redondeo esta cifra por que de otra forma seria de 3.35 litros. Ahora 0.05 litros no es un asunto de gran importancia pero cuando tienes tan poco para iniciar, todo cuenta.
Encontre a muchos dueños que estaban frustrados por no poder encontrar nada de aftermarket y terminaban dandose por vencidos y diciendome que avandonara el proyecto. Después encontre a RKSport y sus piezas para el 3.4L y mis expectativas se fueron asta arriba pues pensaba que si ahorraba suficiente podria hacer que mi carro trabajara mejor. Me puse a buscar entre los talleres y di con Norris RAcing Tech que tenia un paquete para hacer el carro 3.5 pero por US$3000 la verdad mejor no.
Me di cuenta que tendria que esforzarme y pensar mas por que las cosas que la gente estaba haciendo realmente no estaban logrando mucho asi que regrese a estudiar el diseño del motor en si y me enfoque en varias opciones. Entonces me di cuenta, en 1999, que el Grand Am GT marcaba 175hp/ 205tq con una maquina 3.4L OHV FWD. Hice un estudio en este motor y encontre que GM habia seguido una linea diferente con este motor y definitivamente era mejor que el 3.4 RWD asi que segui buscandole y descubri que el largo de los “runners” determina cuanta potencia y torque recibe la maquina. Observe el diseño de “plenum y runners” en la 3400 y en la 3.4 RWD y descubri que los runners de la 3.4 son una broma. Con solo 2” de largo y sin ningun tipo de aceleración del flujo de aire presente parecia que para lo unico que servian era para llevar el aire del plenum en Y a los cilindros. Asi fue que llegue a la conclusión de que el plenum y el sistema de admisión de aire eran los puntos debiles de la 3.4L. Gm gasto mucho dinero para hacer la 3.4 un motor tipo de carreras. A 60 grados el angulo de la V es natural. Reproduciendo exactamente a la letra V, el angulo de los cilindros es 60ª. El cigüeñal en una maquina de 6 cilindros en V tiene tres tiros de 120 grados. Con esta combinación se logra una maquina balanceada perfectamente en su interior, sin vibraciones, por eso la falta de la flecha balanceada que los 3.8 a 90 grados necesitan para evitar que el motor roce algunas cosas de mala manera.
Con esto en mente, continue buscando lo que pudiera hacer para poder aumentar la potencia natural del motor y encontre que las cabezas y el intake manifold del FWD eran reemplazos naturales. Los agujeros quedaban perfectamente alineados y aparte son de aluminio lo que ayudaria a quitar algo de peso del motor. Asi segui investigando y encontre que las cabezas del 3.4L RWD son las mismas que se usan desde que el motor original 2.8L salio al mercado, ningun cambio se hizo por GM hasta que trataron de usar el 3.4L para los autos de traccion delantera y fue cuando GM considero hacerla una maquina “performance”. Debido a eso es que el 3.4L se a convertido en el hazmerreír del mundo F-body. Mucha gente a tratado de hacer que este motor funcione mejor y lo han logrado pero muchisimos mas han fallado simplemente por que no han pensado antes de comenzar a aventar partes al motor. La mayoria de las personas piensan “ah, voy a comprarme un escape o un CAI y el carro va a funcionar excelente” y este no es siempre el caso. La mayor de las veces es necesario planeacion para incrementar el flujo de aire del motor y que este aproveche estas partes de la mejor manera. Por que? Bueno por que el 3.4L es un motor “anemico” con el cual comenzar. – Gm penso que simplemente podian incrementar el “Bore & stroke” y meterle un arbol de mejor desempeño y que asi funcionaria mejor y no es el caso por que el plenum, air intake y sistema de escape estan tan mal diseñados que esto sofoca el motor sin que nadie le de una segunda opinión. Mientras que todos andan metiendo cuerpos de aceleración mas grandes y porteando y puliendo cabezas, todos han descuidado la idea mas importante –“tu motor solo fluye tan bien como el peor cuello de botella”. Con esto en mente, pregunte a James sobre los datos del FLowbench que dieron sus cabezas de Norris Racing TEch y tambien pregunte a un buen amigo especializado en los motores FWD por los dados de flujo de las cabezas del “3100” que habia sacado de un motor 3.1L del 96 y puesto en mi carro.
Los resultados me dejaron impresionado. Las cabezas stoc de un motor 3.1L de 1996 tenian un flujo tan bueno como las cabezas que estaban incluidas en el paquete de Norris Racing Tech. Asi que fui a este negocio a aprender algo de este paquete para el motor y vi que venia con una opcion de $900.00 para las cabezas totalmente porteadas/pulidas y con un trabajo en las válvulas. Pueden digerir eso por un minuto antes de continuar. Gm habia logrado trabajar las cabezas en los motores FWD tan perfectamente que tenian un flujo tan bueno que seria como si llevaras las cabezas de acero a que les hicieran un trabajo de porteo de Us$900.00. Usar las cabezas de aluminio significa que te quedarian $900 para gastar en otra cosa.